Der Alltag eines Bahnwärters an der Schwarzwaldbahn
Heute braucht die S6 vom Ditzinger Bahnhof bis Leonberg keine sieben Minuten. Sie fährt durch das Glemstal, vorbei an den Mühlen, unter Brücken hindurch, und niemand im Zug denkt darüber nach, wer diese Strecke eigentlich sicher hält. Vor hundertfünfzig Jahren war das eine Person aus Fleisch und Blut. Sie wohnte an der Strecke, ging sie mehrmals täglich ab und hörte an einer Glocke, wann der nächste Zug kam.
Zwischen Ditzingen und Leonberg standen mehrere solcher Posten. Drei der Häuser stehen heute noch. Wie sah der Dienst aus, für den sie gebaut wurden?
Warum es den Bahnwärter überhaupt gab
Als die Württembergische Schwarzwaldbahn 1868 und 1869 in Betrieb ging, gab es zwei Probleme, für die es noch keine technische Lösung gab. Die Bahnhöfe mussten sich verständigen können, und die Strecke dazwischen musste überwacht werden. Beides löste man mit Menschen. Entlang der Gleise wurden in kurzen Abständen Wärter aufgestellt, die einander Signale weitergaben und ihren Abschnitt im Auge behielten.
Wie eng dieses Netz war, zeigt eine Zahl aus der Anfangszeit des deutschen Eisenbahnbaus. Um 1870 kam in Deutschland im Schnitt alle 625 Meter ein Bahnübergang. In England lagen dazwischen 4000 Meter. Jeder dieser Übergänge wollte gesichert sein, und das ging nur mit Personal.
An der württembergischen Brenzbahn, für die die Postenverteilung gut dokumentiert ist, lagen die Wärterhäuser rund einen Kilometer auseinander. Die Vorgabe war, dass jeder Posten den vorherigen und den nachfolgenden sehen konnte. Sechzig Häuser standen dort an der Strecke. Für das Glemstal gibt es keine vergleichbare Aufstellung, aber die Größenordnung dürfte ähnlich gewesen sein.
Der Dienst auf der Strecke
Viktor von Röll hat 1912 in seiner Enzyklopädie des Eisenbahnwesens zusammengefasst, was zum Aufgabenbereich gehörte. Die Liste ist länger, als man vermutet.
Der Bahnwärter überwachte Gleis, Schwellen, Brücken, Durchlässe und Signaleinrichtungen. Er beseitigte kleinere Mängel selbst, räumte Schnee, streute bei Glätte und entfernte alles, was auf dem Gleis nichts zu suchen hatte. Er führte seine Signalausrüstung mit sich, meldete gefährliche Schäden an seine Vorgesetzten und bediente bei Bedarf die Schranken. Dazu hatte er bahnpolizeiliche Befugnisse, eine Sonderstellung, die den Bahnbediensteten erst 1992 genommen wurde.
Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1905 verlangte auf Hauptbahnen drei Streckenbegehungen am Tag. Die Schwarzwaldbahn war als Hauptbahn gebaut, mit großzügigen Radien und wenigen Übergängen. Nach Rölls Angaben entfielen auf einen Wärter dort ein bis zweieinhalb Kilometer.
Mitgenommen wurde ein überschaubares Bündel an Ausrüstung. Schraubenschlüssel und Werkzeug für Kleinigkeiten am Oberbau. Eine Signalflagge, ein Signalhorn und Knallkapseln, um einen Zug im Notfall zu warnen. Dazu eine genau gehende Uhr und ein gültiger Fahrplan, denn wer wusste, wann der nächste Zug kam, konnte seinen Gang danach einteilen. Auf zweigleisigen Strecken ging man dem Verkehr entgegen, um die Züge kommen zu sehen.
Die Glocke an der Strecke
Für die Verständigung zwischen den Bahnhöfen gab es das Läutewerk. Der Fahrdienstleiter kurbelte im Bahnhof ein Signal an, und an jedem Posten der Strecke schlug daraufhin eine Glocke. Die Zahl der Schlaggruppen sagte, was gemeint war.
Eine Gruppe stand für eine Zugfahrt in die eine Richtung, zwei Gruppen für eine Fahrt in die andere. Drei Gruppen hoben ein Signal wieder auf, wenn sich jemand vertan hatte. Vier warnten vor entlaufenen Wagen. Fünf Gruppen bedeuteten Alarm und sofortiges Schließen der Schranken. Sechs riefen jemanden ans Telefon.
Für die Württembergische Schwarzwaldbahn ist dieser Ablauf in der Denkmaldokumentation des Landesamts festgehalten, allerdings für den Abschnitt zwischen Weil der Stadt und Calw. Dort heißt es, ein Zug habe den Bahnhof erst verlassen dürfen, wenn alle Posten die Meldung bestätigt hatten. Da die Strecke einheitlich betrieben wurde, dürfte es im Glemstal genauso zugegangen sein.
Neben den Gleisen liefen außerdem Telegrafenleitungen, getragen von hölzernen Masten im Abstand von etwa fünfzig Metern. Auf dem ältesten Foto, das wir von einem der Glemstal-Häuser haben, steht so ein Mast direkt vor dem Haus.
Wohnen am Gleis
Der Bahnwärter wohnte auf seinem Posten, nicht bloß in dessen Nähe. Das war Bedingung, damit er auch außerhalb der Dienstzeit sofort zur Stelle war. Deshalb sind diese Häuser gebaut worden, und deshalb stehen sie dort, wo sie stehen, oft weitab von jeder Ortschaft.
Röll beschreibt, wie so ein Haus innen aussehen sollte. Eine Küche mit zehn bis fünfzehn Quadratmetern. Eine Wohnstube, die zugleich Schlafzimmer der Eltern war, mit zwanzig bis dreißig Quadratmetern. Zwei Kinderkammern mit je zwölf bis fünfzehn. Dazu Keller, Abort und ein Nebengebäude mit Stall, Futterlager, Holzlege und Werkzeugkammer. Bei der Standortwahl sollte man auf Sonne und Windschutz achten und möglichst in der Nähe eines Orts mit Schule bauen.
Genau diese Nebengebäude sind an den Glemstal-Häusern noch zu sehen. Auf allen erhaltenen Bauten sitzt seitlich ein niedrigerer Anbau am Wohnhaus.
Zum Haus gehörte ein Garten, und der war mehr als Zierde. Die Bahn stellte so viel Grund zur Verfügung, dass sich eine Familie weitgehend selbst versorgen konnte. Gemüse, ein Ziegenpaar oder eine Kuh, Geflügel, an manchen Strecken sogar Bienenstände. Das war Teil der Bezahlung, denn das Bargeld war knapp. Für Preußen ist überliefert, dass ein Bahnwärter 1846 zwischen hundert und hundertzwanzig Taler im Jahr verdiente. Vergleichbare württembergische Zahlen liegen bislang nicht vor.
Wie lange sich das gehalten hat, zeigt eine Aufnahme aus dem Staatsarchiv Ludwigsburg. Sie stammt vom Oktober 1988 und zeigt das Wärterhaus im Glemstal zwischen Höfingen und Leonberg. Vor dem Haus liegt ein Nutzgarten mit angelegten Beeten. Der Selbstversorger-Garten des Bahnwärters war da hundertzwanzig Jahre alt und immer noch in Betrieb.
Die Familie im Dienst
Der Posten war selten Sache einer einzelnen Person. Röll hält 1912 ausdrücklich fest, dass die meisten Bahnverwaltungen Ehefrauen und erwachsene Töchter der Bahnwärter zum Schranken- und Signaldienst zuließen. Einzelne setzten sie sogar im Blockdienst ein, und das mit gutem Erfolg. Von der Streckenbegehung waren die Frauen durchweg ausgeschlossen.
Praktisch hieß das, dass die Frau die Schranke bediente, während der Mann seinen Abschnitt ablief. Ohne diese Arbeitsteilung wäre der Dienst gar nicht zu leisten gewesen.
Wie voll so ein Haus werden konnte, ist wieder von der Brenzbahn überliefert. 1927 lebten in einem Wärterhaus bei Schnaitheim zwölf Menschen, die Eltern und zehn Kinder. Die Zimmergrößen aus Rölls Vorgaben bekommen dadurch eine andere Bedeutung.
Ein gefährlicher Beruf
Wer täglich zwischen fahrenden Zügen unterwegs ist, geht ein Risiko ein. Eine württembergische Todesanzeige vom Juni 1876 macht das nüchtern deutlich. Am 19. des Monats sei der Bahnwärter Ott auf dem Posten Nummer 49 zwischen den Stationen Tübingen und Kirchentellinsfurt durch den Personenzug 64 überfahren und sofort getötet worden.
Die Meldung ist auch aus einem anderen Grund aufschlussreich. Sie zeigt, wie die Posten bezeichnet wurden, nämlich fortlaufend durchnummeriert in Kilometerrichtung. Für die Häuser im Glemstal kennen wir die Nummern bisher nicht. Aus den Aufnahmen des Fotografen Harald Knauer lässt sich die Postenkette der Strecke in Umrissen rekonstruieren, von Posten 2 bei Zuffenhausen über Posten 16 westlich von Leonberg bis Posten 40 bei Calw-Heumaden. Welche Nummern dazwischen auf unseren Abschnitt entfielen, muss das Archiv beantworten.
Was in der Einsamkeit sonst noch dazugehörte
Die Abgeschiedenheit dieser Posten hat es sogar in die Literatur geschafft. Gerhart Hauptmanns Novelle Bahnwärter Thiel von 1888 spielt in einer Bude, die einen dreiviertelstündigen Weg von der nächsten menschlichen Wohnung entfernt liegt. Sie ist bis heute das bekannteste Bild dieses Berufs.
Ganz so einsam lagen die Glemstal-Posten nicht. Das Haus zwischen Höfingen und Leonberg steht oberhalb des Tals am Bahndamm, gut zwanzig Minuten Fußweg von der Leonberger Innenstadt entfernt. Der Posten bei der Tonmühle lag an einem Wirtschaftsweg, der schon lange vor der Bahn vom Hochplateau hinunter zur Fleischmühle führte. Nachbarn gab es also, aber der Weg dorthin führte immer am Gleis entlang.
Ein besonderer Fall ist Höfingen. Die Strecke lief ab Dezember 1869 über Höfinger Markung, aber der Ort bekam zwanzig Jahre lang keinen Halt. Die Züge fuhren durch. Erst am 16. Januar 1889 hielt zum ersten Mal ein Personenzug, nachdem sich ein eigens gegründeter Bürgerverein dafür eingesetzt hatte. Das Bahnwärterhaus dort stand in dieser Zeit an einer Strecke, die für die Höfinger nur aus vorbeifahrenden Zügen bestand.
Wie der Beruf verschwand
Das Ende kam in Stufen, und keine davon war ein plötzlicher Bruch.
Zuerst wurde die Verständigung überflüssig. Mit dem elektrischen Telegrafen und später den Streckenfernsprechern brauchte man die Kette aus Menschen nicht mehr, um eine Nachricht von Bahnhof zu Bahnhof zu bringen. Der Beruf spaltete sich auf. Aus dem Bahnwärter wurde entweder ein Schrankenwärter, der an seinem Posten blieb, oder ein Streckenläufer, der nur noch die Begehung übernahm. An der Brenzbahn ist dieser Schritt auf 1922 datiert. Von da an hatten die Bewohner der Wärterhäuser dort keine Sicherungsfunktion mehr.
Dann wurden die Schranken automatisch. Die Bundesbahn erprobte ab Anfang der 1950er Jahre Blinklichtanlagen, 1957 wurde der lokführerüberwachte Bahnübergang endgültig zugelassen. Halbschranken mit Blinklicht ersetzten das Personal.
Im Glemstal kam noch etwas dazu, das die Posten schon früher entbehrlich machte. Zwischen 1930 und 1932 wurde der Abschnitt Ditzingen bis Leonberg zweigleisig ausgebaut. Dabei verschwanden die niveaugleichen Übergänge und wurden durch Brücken und Unterführungen ersetzt. Heute gibt es zwischen den beiden Bahnhöfen keinen einzigen Bahnübergang mehr. Wo kein Übergang ist, braucht es auch niemanden, der ihn bewacht.
Wie unmittelbar dieser Umbau war, zeigt ein Foto vom Dezember 1932. Es blickt die frisch zweigleisige Strecke entlang auf eine Betonbogenbrücke, an der der Beton noch die Spuren der Schalung trägt und die Böschungen roh daliegen. Hinter dem Bogen steht das Bahnwärterhaus, mit Klappläden, Rankpflanzen an der Wand und einem Gartenzaun. Der Übergang, für den es gebaut worden war, existierte zu diesem Zeitpunkt bereits nicht mehr.
Zuletzt fiel die Streckenbegehung weg. Gleismesswagen und Ultraschall-Prüfzüge übernahmen die Kontrolle, und die Deutsche Bundesbahn schaffte den Streckenwärter bis 1988 ab. Zur Einordnung: Mitte 2020 waren von den 15.391 Bahnübergängen in Deutschland noch 346 mit Personal besetzt.
Was geblieben ist
Drei Häuser im Glemstal haben ihre Aufgabe überlebt. Eines steht an der Felsgartenstraße in Höfingen und blieb 1975 stehen, als beim S-Bahn-Umbau das hölzerne Empfangsgebäude des Haltepunkts abgerissen wurde. Ein zweites steht zwischen Höfingen und Leonberg über dem Tal und wird bis heute bewohnt. Ein drittes steht bei der Tonmühle an der Wegbrücke und ist inzwischen verkleidet.
Sie sehen heute wie normale Wohnhäuser aus. Wer aber weiß, wonach er sucht, erkennt die alte Ordnung noch. Der seitliche Anbau für Stall und Werkzeug. Der Garten, der einmal die Familie ernährt hat. Und vor allem die Lage, direkt am Gleis und an einer Stelle, an der früher ein Weg die Strecke kreuzte.
Welche Häuser auf diesem Abschnitt standen und was aus ihnen wurde, steht in den anderen Teilen dieser Reihe.
Häufige Fragen
Was war der Unterschied zwischen Bahnwärter, Schrankenwärter und Streckenwärter?
Am Anfang war es dieselbe Person. Der Bahnwärter überwachte seinen Abschnitt, gab Signale weiter und bediente die Schranke. Als die Aufgaben zu viel wurden, teilte man sie auf. Der Schrankenwärter blieb an seinem Posten, der Streckenwärter oder Streckenläufer übernahm die Begehung.
Wie oft musste ein Bahnwärter seine Strecke ablaufen?
Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1905 schrieb für Hauptbahnen wie die Schwarzwaldbahn drei Begehungen am Tag vor. Auf Nebenbahnen genügte eine.
Wie weit lagen die Wärterhäuser auseinander?
Das hing von der Strecke ab. An der württembergischen Brenzbahn war es etwa ein Kilometer, mit der Vorgabe, dass jeder Posten den nächsten sehen konnte. Röll nennt für Hauptbahnen ein bis zweieinhalb Kilometer je Wärter.
Durften Frauen den Dienst versehen?
Teilweise ja. Die meisten Bahnverwaltungen ließen Ehefrauen und erwachsene Töchter der Bahnwärter zum Schranken- und Signaldienst zu, einzelne auch zum Blockdienst. Von der Streckenbegehung waren sie ausgeschlossen.
Wann endete der Bahnwärterdienst im Glemstal?
Ein genaues Datum ist bisher nicht belegt. Der zweigleisige Ausbau zwischen 1930 und 1932 beseitigte die höhengleichen Übergänge und damit den wichtigsten Grund für die Posten. Die Familie, die heute im Wärterhaus zwischen Höfingen und Leonberg wohnt, zog 1963 ein, als die Wohnung frei wurde. Bis dahin gehörten die Häuser also noch zur Bahn.
Kann man die Häuser besichtigen?
Nein. Alle drei sind in Privatbesitz und teilweise bewohnt. Von öffentlichen Wegen aus sind sie zu sehen, unter anderem vom Glemsmühlenweg, der über weite Strecken parallel zur Bahn verläuft.
Quellen und weiterführende Hinweise
Viktor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Auflage 1912, Artikel Bahnwärter und Bahnwärterhaus.
Landesamt für Denkmalpflege Baden-Württemberg, Datenbank Bauforschung, Streckendokumentation Württembergische Schwarzwaldbahn.
Uwe Siedentop: Die Brenztalbahn, Heidenheim 2007, Kapitel zu den Bahnwärterhäusern.
Florian Hoffmann: Das Strohgäu dem Weltverkehr erschließen. 150 Jahre Bahnhof Ditzingen, in: Ludwigsburger Geschichtsblätter 73.
Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg, Bestand PL 734, Fotosammlung Harald Knauer.
Die Reihe im Überblick
- Teil 1: Vergessene Bahnwärterhäuser im Glemstal: Übersicht und Karte
- Teil 2: Die bewohnten Bahnwärterhäuser im Glemstal
- Teil 3: Verschwundene und leerstehende Wärterposten
- Teil 4: Ein Bautyp, zwei Gesichter
- Teil 5: Der Alltag eines Bahnwärters an der Schwarzwaldbahn (dieser Beitrag)
Transparenzhinweis KI
Auf dieser Website werden vereinzelt Texte, Bilder und Grafiken mit Unterstützung künstlicher Intelligenz erstellt oder bearbeitet. Alle Inhalte werden vor der Veröffentlichung sorgfältig geprüft, redaktionell überarbeitet und verantwortet.